Erfindungen & Technik

Der Fluss bekam eine Kette, und die Schiffe zogen sich daran hoch

Stell dir Flüsse im 19. Jahrhundert vor, auf denen Lastkähne mühsam von Menschen oder Pferden am Ufer flussaufwärts gezogen wurden – genau dieses Treideln machte die Kettenschifffahrt überflüssig. Dabei lag eine durchgehende Kette in der Flussmitte, die ein Dampfschiff vorne aus dem Wasser hob, über eine angetriebene Trommel an Deck laufen ließ und hinten wieder versenkte; so zog sich das Schiff quasi selbst und mehrere angehängte Kähne stromaufwärts. Erste Ideen dazu reichen bis ins 15. Jahrhundert zurück, doch erst mit der Dampfmaschine wurden funktionierende Systeme möglich, nachdem frühere Versuche mit Seilen und Pferden in Frankreich immer wieder an schwacher Technik und Geldmangel scheiterten. Ab 1839 lief in Paris auf der Seine der erste wirtschaftlich erfolgreiche Kettendampfer, und von dort verbreitete sich das Prinzip auf viele weitere Flüsse in Frankreich, Deutschland, Österreich-Ungarn und Russland. Besonders auf strömungsreichen Flussabschnitten wie Teilen von Elbe, Main, Neckar und Donau war die Kettenschifffahrt den bisherigen Raddampfern klar überlegen, weil sie auch bei geringem Tiefgang und starker Strömung zuverlässig fahren konnte.

Der wirtschaftliche Nutzen war enorm: Kettendampfer konnten deutlich mehr und größere Kähne ziehen, die Fahrtenzahl pro Jahr verdrei- bis vervierfachte sich, und Transporte wurden schneller, billiger und planbarer als zuvor – ein wichtiger Vorteil gegenüber der aufkommenden Konkurrenz durch die Eisenbahn. Technisch war das System aber auch aufwendig: Die stählerne Kette musste von den Betreibern selbst finanziert werden, war teuer in der Instandhaltung und brach gelegentlich, weshalb sie in Abschnitten mit lösbaren Schäkeln verlegt wurde. Begegneten sich zwei Kettenschiffe, war ein kompliziertes und zeitraubendes Ausweichmanöver nötig, bei dem die Kette an das andere Schiff übergeben wurde – ein Problem, das man später löste, indem Talfahrten mit zusätzlichem Antrieb außerhalb der Kette stattfanden. Je nach Fluss unterschied sich der Betrieb stark: Auf der Donau etwa brauchte man wegen der starken Strömung zusätzliche Schaufelräder für die Talfahrt, in Belgien lief die Kette seitlich statt mittig über das Schiff, und auf einigen Kanaltunneln in Frankreich sind elektrisch betriebene Kettenschlepper bis heute im Einsatz.

Ab Ende des 19. und vor allem in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts geriet die Kettenschifffahrt zunehmend unter Druck. Neue Radschleppdampfer mit sparsameren Verbunddampfmaschinen wurden leistungsfähiger und billiger im Betrieb, während die Kette selbst durch hohe Anlage- und Reparaturkosten belastete. Gleichzeitig veränderten Flussregulierungen, Staustufen und Schleusenbauten die Flussläufe so, dass die einstigen Vorteile der Kettenschifffahrt – Umgang mit starker Strömung und Untiefen – an Bedeutung verloren, während lange Schleppzüge an Schleusen nun aufwendig geteilt werden mussten. So wurde die Kettenschifffahrt Stück für Stück durch Schrauben- und Dieselantrieb ersetzte selbstfahrende Schiffe verdrängt, bis auf wenige besonders schwierige Flussabschnitte, wo sie noch länger überlebte, etwa in Böhmen bis 1948. Übrig blieben Berichte wie jener von Mark Twain, der die Kettenschifffahrt auf dem Neckar in seinem Reisebericht festhielt, sowie die Erinnerung an ein technisches Übergangskapitel zwischen Treidelzug und moderner Binnenschifffahrt.

Zwei Kettenschiffe, die sich begegneten, hingen an derselben Kette – die Kreuzungsmanöver waren so umständlich, dass man die Schiffe für die Talfahrt schließlich mit einem zusätzlichen Hilfsantrieb ausrüstete.

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